Contaminación por hidrocarburos

Toda limitación de la responsabilidad es muy útil para quien la recibe, pero no sucede lo mismo con quien la padece.

En razón de la misma, el naviero tiene la posibilidad de no poner en riesgo un patrimonio superior al que utiliza para su actividad.

Muchas veces los daños producidos no alcanzan a resarcirse. Toda limitación implica la transferencia de costos de un sector a otro, un desplazamiento de los riesgos.

Constituyen normas proteccionistas, que se nos imponen utilizando el argumento de que gracias a ella, las víctimas pueden contar un sistema de responsabilidad objetiva.

Su fundamento jurídico radica en el interés general, pero en la realidad parecería ser el interés particular de un grupo privilegiado, las grandes empresas multinacionales, en perjuicio de quienes sufren las consecuencias del siniestro.

No existe justificación alguna para imponer este tipo de medias proteccionistas. Su fundamento no es jurídico, sino político.

La limitación de la responsabilidad vulnera derechos fundamentales consagrados en la comunidad internacional, como el derecho a la igualdad, porque la misma se produce en beneficio de un solo lado, perjudicando a los damnificados por el suceso; el derecho de propiedad, porque privan a un Estado de bienes existentes en su patrimonio, y sus ciudadanos de su posible utilización.

"Es forzoso reconocer como contrario al orden público el que una persona pueda de ante mano, descargar sus responsabilidades, mediante convenciones...que estimularían la incuria y la negligencia.. La regla es que las deudas deben pagarse, por ello no es admisible que un sector busque obtener una legislación protectora, cuyo resultado sea no pagar las deudas por indemnizaciones que haya generado su actividad[25]".

"La limitación de la responsabilidad del naviero carece de un fundamento lógico y su legitimación actual se sitúa en un sistema de coordenadas definido por la magnitud de los riesgos comerciales de la navegación, del fomento de la construcción naval, y el mantenimiento de la competencia en el marcado, nacional o mundial, de fletes. A la luz de las circunstancias actuales del tráfico marítimo, la posición del naviero aparece dotada de un sobreprivilegio[26]".

Sin embargo, existe una tendencia hacia el aumento de los montos indemnizatorios, hacia indemnizaciones más integrales, como se demuestra con las distintas modificaciones de las Convenciones Internacionales en cuestión.

En el Derecho Internacional, la nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera, y es a dicha ley a la que estará sometida la tripulación del buque, salvo los casos excepcionales en los que penetre en aguas o puertos de otro Estado. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.

Para escapar a determinadas Leyes Nacionales y a Convenciones Internacionales, existen flotas, propiedad de empresas de países del primer mundo, que se registran en países tercermundistas, ya que los controles que ejercen estos Estados son muy reducidos y los gastos resultan ser mínimos. Constituye una poderosa atracción para armadores de países industrializados que tienen la posibilidad, de esta forma, de disminuir sus costes.

Generalmente, en los países de banderas de conveniencia, la matriculación de las flotas en muy fácil de obtener, se autoriza a ciudadanos extranjeros a ser propietarios o a controlar sus buques mercantes. Solo se cobran bajos derechos para la obtención de la matriculación y tasa anual por tonelaje, pero no se perciben impuestos locales. La tripulación puede ser extranjera. No se poseen medios personales, ni técnicos, para imponer en sus buques, el respeto a sus propias reglamentaciones o a las reglamentaciones internacionales en materia de seguridad, navegabilidad o laborales[27].

Los trabajadores contratados, no son obligatoriamente personas capacitadas, ni experimentadas. Muchas veces los accidentes se producen por errores humanos, los tripulantes suelen estar muy fatigados, hay niveles escasos de motivación, salubridad, seguridad, confort, además de que son un menor número de tripulantes que lo ideal.

Los salarios de los mismos, en buques bajo bandera de conveniencia, no necesariamente son inferiores a los salarios en buques bajo bandera de los países ricos, pero al no pagar montos de seguridad social, ni de seguros para accidentes de trabajo y como el número de tripulación contratada corresponde a una cantidad mínima, que resulta una cantidad muy inferior a la exigida en los países desarrollados, los gastos terminan siendo notablemente inferiores.

Los explotadores de los buques no tienen que pagar ningún tipo de impuesto sobre los fletes o los beneficios que obtengan.

Aunque para los países de registro de buques, el pago de una taza, en proporción con el gran volumen de buques inscriptos, resulta trascendental.

Muchos de los buques se encuentran en condiciones de inferior calidad a la exigida en países desarrollados, son antiguos, están en malas condiciones, lo que aumenta la posibilidad de que se produzca una catástrofe.

Entre los países subdesarrollados existe un fuerte movimiento en contra de las banderas de conveniencia, argumentan que ellas constituyen un factor de primer orden que les impide el desarrollo de una marina mercante nacional propia, al distorsionar el mercado de fletes. Califican a los registros de conveniencia como un método colonial de aprovechamiento de los ordenamientos jurídicos de los Estados del tercer mundo y un instrumento que permite a las empresas de los países industrializados mantener su hegemonía sobre todo el sistema de los transportes marítimos[28].

Su fundamento radica en la libertad que posee cada Estado para otorgar su nacionalidad a quien considere adecuado, de acuerdo a su ley interna; así como en el principio de libertad de navegación.

Hay que tener en cuenta el aumento del tráfico marítimo mundial, debido a la llamada globalización. El incremento del tráfico provoca mayores probabilidades de siniestros y accidentes.

Debería analizarse, si la regulación y la eliminación de las banderas de conveniencia no constituyen medidas proteccionistas ocultas para debilitar una vez mas a los países del tercer mundo bajo la fachada de convertirse en un mecanismo para fomentar la seguridad. Y que el objetivo perseguido no sea incrementar la brecha y dependencia económica entre estos dos tipos de países.

Una vez más constatamos que los países pobres, o mejor dicho países esclavos de países del primer mundo, son un instrumento del que se sirven los segundos, para aumentar su patrimonio.

No debemos perder de vista que las flotas pertenecen a empresas multinacionales de los países ricos, que se matriculan en países del tercer mundo, pagando cantidades muy inferiores a los que pagarían en un país del primer mundo, y que a su vez las ganancias obtenidas, las llevan a primer mundo y no invierten en los países pobres.

Los países del tercer mundo tienen como única opción, la realidad impuesta por los países ricos, cuyo único objetivo es la obtención de mayores ganancias económicas.

Entonces, la solución esbozada por países ricos resulta ser la de prohibir a las flotas matriculadas en los países pobres el ingreso a sus mares y como siempre los únicos perjudicados en estas situaciones terminan siendo los países tercer mundistas. En cambio quienes tiene el poder no se plantean otro tipo de soluciones, en las que se les preste ayuda para que salgan de la situación de pobreza y dependencia en la que se encuentran, y puedan tener la opción de modificar su forma de actuar.

No se encuentran ratificadas por la República Argentina la Convención Internacional sobre Responsabilidad Civil por contaminación de aguas del mar por hidrocarburos, celebrada en 1.969, ni sus protocolos modificativos, así como tampoco se han ratificado el Convenio de Constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1.971, ni sus protocolos modificativos.

Por lo tanto en el caso de que se produzcan daños por contaminación por hidrocarburos sería aplicable el derecho interno del Estado.

En el año1.994, se reforma la Constitución Nacional, se incluye por art. 41 como un derecho fundamental, el derecho al medio ambiente. Corresponde a la Nación dictar los presupuestos básicos en materia ambiental. Las provincias pueden ampliar esta protección.

Asimismo, con la reforma constitucional de 1.994, a través del art.124 se reconoció a las provincias el dominio originario respecto de sus recursos naturales, incluidos los hidrocarburos. Con esto se dio punto final a un largo problema, ya que como anteriormente la Constitución Nacional no trataba expresamente este tema, se entendía que era el Congreso de la Nación el que a través de una ley podía asignar las minas a la Nación o a las provincias, debido a que entre las facultades asignadas al Congreso de la Nación por la C.N. se encontraba la de dictar el Código de Minería.

1.3) Ley 17.319 de 30 de Junio de 1.967 de hidrocarburos líquidos y gaseosos:

Esta ley establece, que los yacimientos situados en el territorio de la Rca. Arg. y en su plataforma continental, pertenecen al patrimonio del Estado Nacional.

En relación con la atribución de la responsabilidad por daños, en su artículo 5, se establece que serán de exclusiva cuenta de los titulares de los permisos y de las concesiones, los riesgos propios de la actividad minera.

Mientras que en el artículo 69, se determina entre las obligaciones de los permisionarios y concesionarios, la de evitar cualquier desperdicio de hidrocarburos, y se les atribuye responsabilidad subjetiva, esto es en el caso culpa o negligencia, respecto de los daños causados al Estado o a terceros.

No se puede perder de vista la evolución que ha habido en el campo de la responsabilidad, esta ley del año 1.967, ha quedado obsoleta, la ley que la reemplace debería incluir un sistema de responsabilidad objetiva ante los daños que se produzcan por la contaminación por hidrocarburos.

1.4) Ley 24.145, de Noviembre de 1.992, de Federalización de los hidrocarburos:

Por esta ley, se transfiere el dominio público de los yacimientos de hidrocarburos del Estado Nacional a las provincias en cuyos territorios se encuentren, incluyendo los situados en el mar adyacente a sus costas hasta una distancia de doce millas marinas medidas desde las líneas de base. Por lo cual desde la milla número 12 hasta las 200 millas marinas es de dominio público del Estado Nacional.

En 1.994 se firmó el Pacto Federal de Hidrocarburos, y se solicitó al Congreso de la Nación la sanción de una nueva ley, modificatoria de la ley 17.319. Esto es necesario, de acuerdo con la ley 24.145, para que se concrete la federalización de los hidrocarburos.

Existe un proyecto de ley, que obtuvo media sanción por la Cámara de Senadores, pero que no tuvo igual suerte en la Cámara de Diputados. Regula protección del ambiente, pero "no aporta nada nuevo en el marco normativo ambiental vigente"[29].

El Poder Legislativo tiene la obligación de modificar la ley 17.319, no resulta lógico que pasen 6 años y todavía no se halla realizado, estaríamos dentro de lo que el Dr. Bidart Campos denomina Inconstitucionalidad por Omisión.

La ley 24.585 de 1.995, lo modificó, incorporando la protección del ambiente y la conservación del patrimonio natural y cultural, en el ámbito de la actividad minera.

Los trabajos mineros causan innumerables efectos sobre el medio ambiente, como la contaminación del aire, las aguas y el suelo, el resecamiento y el agrietamiento de los terrenos, los depósito de los desechos, la destrucción de la superficie y del paisaje por la existencia de tierras minadas, los ruidos. Estas consecuencias pueden ser evitadas, o disminuidos sus perjuicios, con la adopción de mediadas adecuadas de protección del ambiente. Para lo cual se realiza la reforma, que agrega el ambiente como objeto de la protección policial y cuyo desarrollo posterior, corresponde a los reglamentos de policía minera o ambientales[30].

Se exige un Informe de Impacto Ambiental previo al inicio de cualquiera de las actividades especificadas[31]. Respecto del cual, las autoridades realizarán una Declaración de Impacto Ambiental para cada una de las etapas del proyecto o de su implementación efectiva. La D.I.A. será actualizada como máximo en forma bianual y cada vez que se produzcan hechos nuevos.

Se establece que las personas comprendidas en las mencionadas actividades especificadas, serán responsables de todo el daño ambiental que se produzca por el incumplimiento de lo establecido, ya sea, que lo ocasionen en forma directa o por las personas que se encuentran bajo su dependencia o por parte de contratistas o subcontratistas, o que lo cause el riesgo o vicio de la cosa. Asimismo se establece la responsabilidad solidaria del titular del derecho minero, en iguales casos, pero que el daño lo ocasionen las personas por él habilitadas para el ejercicio de tal derecho.

En conclusión, para el daño ambiental, se aplica el sistema de responsabilidad subjetiva, es necesario acreditar dolo culpa o negligencia.

Y en el caso de que el daño se produzca por vicio o riesgo de la cosa, se aplica el sistema de responsabilidad objetiva del art. 1.113 del Código Civil.

España ha ratificado la Convención Internacional sobre Responsabilidad Civil por contaminación de aguas del mar por hidrocarburos de 1.969 en Noviembre 15 de 1.975[32].

A su Protocolo modificativo de 1.976, España se ha adherido por Instrumento de 5 de Octubre de 1.981[33] .

Al Protocolo modificativo de 1.992, se ha adherido por Instrumento de 6 de Junio de 1.995[34].

Asimismo, se ha adherido por Instrumento al Convenio de Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de daños causados por la contaminación por hidrocarburos de 1.971, el 22 de Septiembre de 1.981[35] .

Mientras que por instrumento, se ha adherido a su Protocolo modificativo de 1.992, el 6 de Junio de 1.995.[36]

Para la aplicación de los Convenios se dictó una Orden de 4 de Marzo de 1.976.[37]

El artículo 45 establece el derecho a disfrutar de un medio ambiente adecuado para el desarrollo de la persona y el deber de conservarlo.

El artículo 148.1.9, determina que las comunidades autónomas tienen competencia en la gestión en materia de protección del medio ambiente.

Establece en su artículo 149.1.23 que el Estado tiene competencia exclusiva sobre la legislación básica de medio ambiente, aunque las Comunidades Autónomas tienen facultades para dictar normas adicionales de protección.

Asimismo el artículo 149.1.25 determina como competencia exclusiva del Estado, las bases del régimen minero y energético.

Esta ley regula los hidrocarburos líquidos y gaseosos, a los cuales considera como bienes de dominio público estatal.

En relación con el tema en estudio, se destacan las de inspeccionar, dentro de su ámbito competencial, el cumplimiento de las condiciones técnicas, económicas, el mantenimiento de las exigencias mínimas de seguridad de los operadores al por mayor, así como las de sancionar las infracciones cometidas conforme a la presente ley.

Entre las mismas, se encuentran las de inspeccionar, en el ámbito de las instalaciones de su competencia, las condiciones técnicas, medioambientales y económicas de las empresas titulares de dichas instalaciones, asimismo inspeccionar el mantenimiento de exigencias mínimas de seguridad cuando el mismo corresponda a distribuidores al por menor o a consumidores ubicados en su ámbito territorial, y la de sancionar, según sus competencias las infracciones cometidas.

2.3.3) Los permisos de exploración, investigación, explotación y la atribución de responsabilidades:

En relación con la exploración, investigación y explotación los permisos son individuales o de titularidad compartida que se otorgan a personas jurídicas privadas o públicas.

En al caso de un permiso individual, la persona que lo obtenga será la responsable de todos los efectos que su accionar provoquen.

En el caso del permiso de titularidad compartida, se designa un operador que es el representante del conjunto y el responsable, sin perjuicio de la existencia de responsabilidad solidaria del resto.

El solicitante del permiso de investigación o concesión de explotación, debe ingresar una garantía a favor de la administración para los planes de inversiones y de restauración, se utilizará para cubrir obligaciones fiscales, de seguridad social, de restauración, así como para el pago de multas y sanciones, el valor de la misma se establece reglamentariamente y se actualiza en forma periódica, para los nuevos permisos y concesiones que se otorguen.

Entiendo como obligación de restauración, la de reparar el medio ambiente afectado.

El titular o el operador del permiso o concesión, es el responsable de su presentación y mantenimiento del total de la garantía. Si se deniega, se renuncia, o se extingue el permiso, y en el caso de que el titular haya cumplido con sus obligaciones, la garantía se deja sin efecto y el depósito se devuelve al mismo. En el caso de que se ejecute total o parcialmente la garantía, por incumplimiento de las obligaciones, surge la obligación de reponer la misma, en los plazos establecidos reglamentariamente. Si esto se incumple, el permiso queda anulado.

En la solicitud de la concesión de la explotación, el titular del permiso de investigación, deberá acreditar entre otras cosas, la realización de un estudio de impacto ambiental.

El gobierno, previo informe de la comunidad autónoma afectada, es el que autoriza la concesión de la explotación mediante un Real Decreto, el cual fija, entre otras cosas, un seguro de responsabilidad civil que debe ser suscrito obligatoriamente por el titular de la concesión. Con este seguro quedarían cubiertos los eventuales daños al medio ambiente que se pudieran producir.

La garantía del permiso de investigación se podrá adaptar a la exigible para la concesión de la explotación.

En relación con los hidrocarburos líquidos, la ley establece que la construcción, explotación o cierre de las instalaciones de refino, estarán sometidas a la autorización previa por parte de la administración. Para la obtención de la misma, entre los requisitos que se establecen se encuentra el de acreditar el adecuado cumplimiento de las condiciones de protección del medio ambiente.

Igual requisito se establece para la solicitud de autorización para la construcción y explotación de las instalaciones de transporte o parques de almacenamiento de productos petrolíferos.

Se establece como una de las infracciones administrativas muy graves, la utilización de instrumentos, aparatos o elementos sujetos a seguridad industrial, sin cumplir con las normas y obligaciones técnicas que por razones de seguridad deban reunir los aparatos e instalaciones afectos a las actividades objeto de esta ley, cuando comporten peligro o daño grave para personas, bienes o para el medio ambiente. La multa por la sanción, se fija desde a 100.000.001 hasta 500.000.000 de pesetas. Para su determinación se tienen en cuenta entre otras cosas, el peligro para la vida y salud de las personas, la seguridad de las cosas y el medio ambiente.

2.4) Ley 27/1.992, de 24 de Noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante:

Establece la prohibición de vertidos en el dominio público portuario, procedentes de buques o de medios flotantes de cualquier tipo. Los restos de desechos sólidos y líquidos procedentes de sentinas, lastres, lavado de tanques o bodegas, aceites, aguas sucias y demás líquidos contaminantes, deberán descargarse a tierra y depositarse en los recipientes, instalaciones o cisternas que determine la Autoridad Portuaria o previstos en los reglamentos de policía del puerto.

Las infracciones administrativas que esta ley establece se clasifican en leves, graves y muy graves, por la trascendencia de los daños causados. Son leves las que no sean consideradas graves o muy graves.

En relación con la contaminación del medio marino, el incumplimiento de las normas o la inobservancia de las prohibiciones contenidas en los reglamentos de policía de puertos o de otras aguas sobre el mantenimiento de la limpieza de las aguas o aprovechamientos comunes del medio marino.

La misma infracción puede ser calificada grave, si supone una lesión a alguna persona que provoque baja por incapacidad laboral no superior a 7 días, o daños o perjuicios superiores a 200.000 pesetas e inferiores a 1 millón de pesetas, las que pongan en peligro la seguridad del buque o de la navegación, la reincidencia de las faltas leves y en relación con el uso del puerto y sus actividades, el vertido no autorizado desde buques o artefactos flotantes y entre otras se destacan las siguientes,

En relación con la contaminación del medio marino, desde buques o plataformas u otras instalaciones en la jurisdicción española, la evacuación negligente, en contra de la legislación vigente:

La introducción negligente, directa o indirectamente, en el medio marino de sustancias, materiales o formas de energía que puedan producir un peligro para la salud humana, perjudicar los recursos paisajísticos, turísticos o biológicos, y la vida marina, reducir posibilidades de otros usos legales de los mares, todo ello en contra de la legislación vigente y sin autorización.

El incumplimiento de normas sobre navegación, manipulación de la carga y seguro obligatorio de buques que transporten hidrocarburos u otras sustancias contaminantes.

Son muy graves las anteriormente mencionadas si provocan lesión a alguna persona que motive su baja por incapacidad laboral superior a siete días o produzca daños superiores a 1 millón de pesetas, las que pongan en peligro la seguridad del buque o navegación, la reincidencia de cualquiera de las tipificadas como graves, y entre otras, se destacan las siguientes:

En relación con el uso del puerto y actividades que se realicen en él, el vertido no autorizado desde buques o artefactos flotantes.

En relación con la contaminación del medio marino, desde buques o plataformas u otras instalaciones en la jurisdicción española:

La evacuación deliberada, desde buques o plataformas fijas u otras construcciones, en zonas sometidas a la jurisdicción española de residuos, desechos, depósitos u otras materias cargadas a bordo o depositadas con tal propósito, salvo cuando se cuente con la debida autorización, o la misma no sea exigible según la ley vigente.

La evacuación deliberada, en zonas sometidas a la jurisdicción española de desechos u otras materias que resulten directa o indirectamente de las operaciones normales de buques o plataformas fijas u otras construcciones, en contravención de la ley vigente.

Llevar a cabo con deliberación la contaminación del medio marino por el hundimiento de buques o la destrucción de plataformas fijas u otras construcciones, en aguas sometidas a la jurisdicción española.

La introducción deliberada, directa o indirectamente, en el medio marino de sustancias, materiales o formas de energía que puedan producir un peligro para la salud humana, perjudicar los recursos paisajísticos, turísticos o biológicos, y la vida marina, reducir posibilidades de otros usos legales de los mares, todo ello en contra de la legislación vigente y sin autorización.

En el caso de la comisión de las infracciones tipificadas en la presente ley, se determina que respecto de las infracciones por contaminación del medio marino producidas por buques, serán solidariamente responsables el naviero, el propietario, el asegurador de la responsabilidad civil y el Capitán del buque.

Si la infracción se cometiera desde plataformas fijas u otras instalaciones, en aguas jurisdiccionales españolas serán solidariamente responsables el propietario de las mismas, el titular de la actividad empresarial, y el asegurador de la actividad.

Los sujetos responsables citados quedan solidariamente obligados a reparar el daño. La administración puede ejecutar o encomendar operaciones urgentes a su costa, para la conservación del medio ambiente.

Se aplicaría para el caso en que la restitución y reposición al Estado anterior, no fuera posible. Si el beneficio hubiera sido superior a la indemnización, se utiliza, como mínimo, su cuantía.

Radica en la determinación, protección, utilización y policía del dominio público marítimo terrestre y especialmente la ribera de mar.

Esta ley no se aplica a vertidos desde buque y aeronaves, que se rigen por su legislación específica.

Todos los vertidos están sujetos a autorización administrativa. El peticionario debe justificar previamente la imposibilidad o dificultad de aplicar una solución alternativa para la eliminación o tratamiento de dichos vertidos.

No pueden verterse sustancias ni formas de energía que puedan comportar un peligro o perjuicio superior al admisible para la salud pública y el medio natural.

Los vertidos se limitan en función del estado de la técnica, las materias primas y la capacidad de absorción, sin que se produzca una alteración significativa para dicho medio.

No se establece que parámetros se utilizarían para determinar cuando una alteración es significativa para el medio.

2.5.3) Terminales de carga y descarga de hidrocarburos en puerto, mar territorial y aguas interiores:

Las refinerías de petróleo, factorías químicas y petroquímicas, e instalaciones de abastecimientos de combustibles que las posean, deberán disponer en las cercanías de las terminales, las instalaciones de recepción de residuos de hidrocarburos y los medios establecidos en la legislación vigente para prevenir y combatir los derrames.

También las plataformas e instalaciones de prospección, explotación, o almacenamiento de hidrocarburos en el mar, deberán contar con los medios para prevenir y combatir los posibles derrames.

Las acciones u omisiones que causen daños o menoscabo a los bienes del dominio público marítimo terrestre o a su uso. La ejecución de vertidos en el dominio público marítimo terrestre.

Se clasifican en graves y leves. Entre las graves se encuentran, las acciones u omisiones que impliquen un riesgo para la salud o la seguridad de las vidas humanas, siempre que no constituyan delito, y, el vertido no autorizado de aguas residuales; las acciones u omisiones que produzcan daños irreparables o de difícil reparación.

Serán responsables, el promotor de la actividad, el empresario que la ejecuta y el técnico director de la misma.

[25] Vid, AGUIRRE RAMIREZ, F. y FRESNEDO DE AGUIRRE, Op. Cit., P. 24.

[26] Vid, DUQUE DOMINGUEZ, J.F. Problemática actual de la limitación de la responsabilidad del naviero, Anuario de Derecho Marítimo, Volumen NºIII, Año 1.984, P.168.

[27] Véase, RUIZ SOROA, J.M., DIAZ SANCHES J., Reflexiones sobre las banderas de conveniencia y el derecho marítimo y laboral español, Anuario de Derecho Marítimo, volumen IV, año 1.991, P.93.

[29] Ver, NONA S., LAMAS A., CORIA S., DEVIA L., VILLANUEVA C. El rumbo ambiental en la argentina, Buenos Aires, 1.998.

[30] Vid, CATALANO, E.F. Código de Minería Comentado, Buenos Aires, 1.999, P.364.

[31] Según el artículo 249, las actividades comprendidas son: a) las de prospección, exploración, explotación, desarrollo, preparación, extracción y almacenamiento de sustancias minerales comprendidas en el Código de Minería, incluidas las actividades destinadas al cierre de la mina. b) Los procesos de trituración, molienda, beneficio, pelletización, sinterización, briqueteo, elaboración primaria, calcinación, fundición, refinación, aserrado, tallado, pulido, lustrado y otros que puedan surgir de nuevas tecnologías y la disposición de residuos cualquiera sea la naturaleza.

[32] Vid, B.O.E. núm. 58 de 8 de marzo de 1.976.

[33] Véase, B.O.E. núm. 30 de 4 de febrero de 1.982.

[34] Vid, B.O.E. núm. 225 de 20 de septiembre de 1.995.

[35] Ver, B.O.E. núm. 60 de 11 de marzo de 1.982. Corrección de errores en B.O.E. núm. 94 de 20 de Abril. Enmiendas al artículo 5.3 de 25 de Octubre de 1.996, B.O.E. núm. 255 de 24 de Octubre de 1.997.

[36] Véase, B.O.E. núm.244, de 11 de Octubre de 1.997.

[37] Vid, B.O.E. núm. 60 de 10 de marzo de 1.976.